<Письмо> Росавиации от 06.03.2015 N АН1.02-639
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 6 марта 2015 г. N АН1.02-639
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 4
За период с 2005 по 2014 годы в Российской Федерации произошло 27 инцидентов с самолетами A-319/320/321, связанных с отказом двигателя в полете. При этом 15 инцидентов произошло вследствие самовыключения двигателя CFM56-5 и CFM56-5B из-за отказа (заклинивания) командного клапана перепада давления исполнительного агрегата топливной автоматики (HMU). Наибольшее число подобных инцидентов произошло в 2011 году - 6 событий.
Европейским авиационным агентством по безопасности (EASA) с целью предотвращения самовыключений в полете двигателей CFM56-5 и CFM56-5B 09.07.2012 была выпущена директива летной годности N 2012-0123 (дата вступления в силу 23.07.2012), распространяемая на эксплуатантов стран СНГ, включая Российскую Федерацию. Как следует из директивы, отказы командных клапанов перепада давления топлива HMU обусловлены коррозией.
В связи с этим директивой вводится ограничение на наработку HMU до 10000 часов при эксплуатации двигателей на топливе ТС-1. В случае невыполнения корректирующих мероприятий возможно увеличение частоты отказов HMU.
При расследовании инцидентов и исследовании в Центре сертификации авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА образцов топлива из баков и двигателей самолета, как правило, делаются следующие выводы:
к качеству топлива из всех баков самолета замечаний не имеется (в части требований действующего ГОСТ 10227-86);
в пробах топлива из топливной системы отказавшего двигателя отмечается высокая удельная электрическая проводимость, содержание растворенной меди в 1000 раз превышает ее содержание в образцах топлива из баков самолета;
топливо из топливной системы двигателя в ряде случаев имеет желтоватый оттенок;
показатель термоокислительной стабильности на приборе JFTOT не соответствует установленным требованиям.
В случае попадания меди в топливо в работающем агрегате происходит:
снижение термоокислительной стабильности топлива при температурах, характерных для данного агрегата и превышающих порог термоокислительной стабильности топлива в присутствии меди;
каталитическое ускорение термоокислительных процессов с инициацией коррозионных процессов и образованием смолообразующих осадков и продуктов коррозии;
воздействие коррозийно-активных веществ и осадков на элементы золотниковой пары в течение стабильной фазы полета самолета и кратковременной стоянки ВС с горячими двигателями.
По результатам расследований инцидентов, с целью снижения риска отказов двигателей моделей CFM56-5 И CFM56-5B по указанным выше причинам, с 2007 года в ОАО "Аэрофлот" (крупнейший российский эксплуатант самолетов А-319/320/321) и ЗАО "ТЗК Шереметьево" (информационное письмо от 09.02.2015 N 05-283 (не приводится)) принята практика установления требований к предприятиям - изготовителям авиационного керосина о поставках топлива, удовлетворяющего определенным показателям качества.
Однако несмотря на введенные директивой летной годности N 2012-0123 ограничения по наработке HMU при его эксплуатации на керосине ТС-1 до 10000 часов, по итогам 2014 года в Российской Федерации зафиксировано 2 аналогичных инцидента.
23.01.2014 при снижении для посадки в аэропорту Рим на самолете A-320 VQ-BBB ОАО "Аэрофлот" произошло самовыключение двигателя N 2. Наработка HMU на момент инцидента после последнего ремонта составила 4150 часов. При исследовании проб топлива, помимо перечисленных выше особенностей, также было отмечено наличие большого количества механических примесей (168 г/т) в виде металлических мелкодисперсных частиц бронзового цвета, нехарактерных по внешнему виду и составу. В состав механических примесей входили преимущественно соединения меди, олова, свинца и цинка, что характерно для определенных марок бронзы.
19.10.2014 при снижении для посадки в аэропорту Иркутск на самолете A-319 VP-BWL ОАО "Авиакомпания "Аврора" при установке двигателей на режим малого газа произошло самовыключение двигателя N 2. Наработка HMU на момент инцидента после выполнения работ в соответствии с требованиями директивы летной годности EASA N 2012-0123 составила 1829 часов.
Кроме указанных 2 инцидентов, 02.02.2014 после запуска двигателей на самолете A-319 VQ-BBD ОАО "Аэрофлот" перед началом руления произошло срабатывание сигнализации неисправности двигателя N 2. По результатам поиска неисправности был сделан вывод о заклинивании клапана перепада давления. Наработка HMU на момент отказа после последнего ремонта составила 7918 часов.
Таким образом, несмотря на принимаемые меры, проблема сохраняется.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1. Довести настоящую информацию до подконтрольных эксплуатантов воздушных судов, операторов аэропортов и авиационных учебных центров.
1.2. Изучить настоящую информацию со специалистами территориального органа, занимающимися вопросами поддержания летной годности воздушных судов, аэропортовой деятельности и расследования авиационных событий.
1.3. Направить в Управление инспекции по безопасности полетов Росавиации сведения о том, применяется ли в подконтрольных авиакомпаниях практика заключения договоров на поставку авиатоплива с указанием более жестких требований к значениям показателей качества.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Изучить настоящую информацию с инженерно-техническим персоналом, специалистами топливозаправочных компаний в аэропортах, а также летным составом.
2.2. Эксплуатантам самолетов с двигателями моделей CFM56-5 и CFM56-5B:
проконтролировать выполнение требований директивы летной годности EASA N 2012-0123 (http://ad.easa.europa.eu/ad/2012-0123);
направлять в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации информацию о всех случаях досрочного съема HMU по указанным в настоящей информации причинам;
ознакомиться с практикой ОАО "Аэрофлот" и ЗАО "ТЗК Шереметьево" в части проведения тендеров на закупку авиационного топлива и организацию контроля качества заправляемого топлива (см. приложение - не приводится).
Руководитель
А.В.НЕРАДЬКО